WICHTIG, bitte lesen und beachten:
Wir sind ungelernte Hobbyschrauber. Hier zeigen wir nur, wie wir bei den Arbeiten vorgegangen sind. Das ist keine Reparaturanleitung. Wir haften nicht für eine fehlerhafte Darstellung und auch nicht für Schäden, die entstehen, wenn jemand unsere Schritte nachmacht.
Allradantrieb
Zwei WARNUNGEN vorab:
Der Allradantrieb darf nur auf losem Untergrund (Schotter, Waldboden, Schnee, Eis) eingeschaltet werden. Die Verbindung der Achsen untereinander ist im Allradantrieb starr ohne ein Ausgleichsgetriebe dazwischen. Drehzahlunterschiede der Räder bei Kurvenfahrten (das äußere Rad legt einen weiteren Weg zurück als das kurveninnere) können nicht ausgeglichen werden. Folge wären Verspannungen im Antriebsstrang bis hin zu größeren Materialschäden!
Das bessere Vorwärtsfahren im Allradbetrieb suggeriert eine Sicherheit, die tatsächlich nicht vorhanden ist. Die Bremsleistung verbessert sich nicht. Der Frontera hat weiterhin nur vier gebremste Räder, wie vorher auch. Das ABS ist unter Umständen inaktiv, weil es keine Drehzahlunterscheide gibt, was sogar zu längeren Bremswegen führen kann. Und Kurvenfahrten sollten erst mal vorsichtig geübt werden, um ein Gefühl für das ungewohnte Verhalten zu bekommen.
Der Opel Frontera B fährt im normalen Gebrauch mit Heckantrieb. Im Bedarfsfall kann über eine Taste im Armaturenbrett der Frontantrieb während der Fahrt bis 90 km/h dazu geschaltet werden (in manchen Abhandlungen steht 100 km/h. Aber wer braucht bei dem Tempo schon Allrad???)
Der Schalter bewirkt im Wesentlichen zwei Vorgänge gleichzeitig:
- Im Verteilergetriebe, das am Schalt- bzw. Automatikgetriebe angeflanscht ist, wird durch einen Stellmotor (Actuator) elektrisch eine Sperre betätigt, so dass die sonst leer laufende kleine Kardanwelle zum vorderen Differential jetzt auch fest verbunden ist und die Antriebskraft nach vorne übertragen kann.
- In der Vorderachse verbindet ein durch Unterdruck angesteuertes Stellglied die beiden Antriebswellen fest miteinander.
Nur bei eingeschalteten Allradbetrieb lässt sich der kleine Hebel rechts neben dem Schalthebel nach hinten ziehen, um in die Untersetzung zu schalten. Die Untersetzung bewirkt eine deutlich verbesserte Steig- und Zugfähigkeit, halbiert aber in etwa die Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen.
STÖRUNGSSUCHE IM BEREICH VERTEILERGETRIEBE
Einen ersten Hinweis, wenn der Allradantrieb sich nicht aktivieren lässt, gibt der Schalter im Armaturenbrett. Im reinen Heckantrieb ist dessen Kontrollleuchte aus. Wird er betätigt, um den Allradbetrieb einzuschalten, blinkt die grüne Kontrollleuchte während des Schaltvorgangs ein paar Sekunden. Ist der Schaltvorgang ordnungsgemäß abgeschlossen, leuchtet sie dauerhaft.
Sowohl am Verteilergetriebe als auch am Stellglied der Vorderachse befindet sich jeweils ein Sensor, der den Schaltzustand an ein Steuergerät weitergibt, das sich unter der Mittelkonsole befindet.
Hier der Sensor am Getriebe ...
... und hier der Sensor am Stellglied der Vorderachse.
Die beiden Sensoren sind keine Schalter, sondern dienen nur der Rückmeldung.
Die Sensoren haben am Ende ihres hohlen Gewindes eine Kugel, die beim Schaltvorgang von einem Schiebestück gegen eine Feder in das Innere des Sensors gedrückt wird und hier einen Kontakt auslöst.
Wenn die Unterlegscheibe bzw. der Kupferring nicht verwendet wird, ragt der Sensor zu weit in das Gehäuse. Das Schiebestück stößt gegen das Gewinde und der Schaltvorgang wird blockiert. Ist der Unterlegring zu dick, wird die Kugel nicht weit genug rein gedrückt und löst den Kontakt nicht aus.
Beide Fälle führen zu einer Fehlermeldung bzw. zu Blinken der Kontrollleuchte im Schalter.
An dieser Stelle ein Dank an Rainer.M aus dem Opel4x4-Forum für diese Darstellung.
Senden beide Sensoren den gleichen Zustand an das Steuergerät, ist die Lampe im Schalter entweder aus (entriegelt, nur Heckantrieb) oder dauerhaft an (verriegelt, Allradantrieb). Sendet nur einer der beiden den Zustand "verriegelt", blinkt die Kontrolleuchte. Schnelles Blinken sagt, dass der Actuator des Verteilergetriebes nicht ordnungsgemäß geschaltet hat, langsames Blinken deutet auf eine Störung an der Vorderachse hin.
Diese schematische Darstellung hat Kollege Mickes aus dem Opel4x4-Forum erarbeitet und freundlicherweise zur Verfügung gestellt (von 1 bis 6 gegen den Uhrzeigersinn lesen):
Des Verteilergetriebe des Automatikgetriebes lässt sich separat abnehmen, das des Schaltgetriebes nur durch Zerlegen des ganzen Getriebes.
Hier im Kreis ist der Actuator (Stellmotor) für den Allradbetrieb zu sehen, ...
... der an seiner linken Seite (zur Kardanwelle hin) einen Steckkontakt hat. Hier lässt sich prüfen, ob Strom ankommt bzw. ob der Actutor arbeitet.
(übrigens: Der Schlauch, der da zu sehen ist, dient lediglich der Entlüftung des Verteilergetriebes und hat mit Unterdruck nichts zu tun.)
... hier ein Schema zur Prüfung.
Über einen verschiebbaren Riegel (im Kreis) betätigt der Actuator ...
... diese Welle zur Zuschaltung der vorderen Kardanwelle.
STÖRUNGSSUCHE IM BEREICH VORDERACHSE
Die Vorderachse wird mit Hilfe dieses Stellgliedes gesperrt, das sich (in Fahrtrichtung gesehen) links neben dem Differential befindet.
Die Verstellung erfolgt per Unterdruck bzw. Umgebungsdruck. Entsprechend gibt es hier zwei Schlauchanschlüsse (Pfeile).
Zur Funktionsweise des Stellgliedes auf den Link hier drunter klicken:
Ob das Stellglied an der Vorderachse Unterdruck oder Umgebungsdruck bekommt, wird über die beiden Magnetventile geregelt, die sich im Motorraum links an der Stirnwand befinden. Sie werden beim Drücken der Allradtaste im Armaturenbrett mit Strom versorgt.
Da sie entgegengesetzt angeschlossen sind, müssen beide gleichzeitig entweder Strom führen (dann Allrad ein) oder stromlos (Allrad aus) sein.
Und noch zwei Darstellungen von Rainer.M aus dem Opel4x4-Forum.
An der Vorderachse bzw. am Träger für das Lenkgetriebe ist der Unterdruckspeicher für das Allradsystem befestigt. Gelegentlich kommt es hier zu Durchrostungen, weswegen er den Druck nicht mehr halten kann.
Links im Bild ist der Anschluss für den Unterdruckschlauch zu sehen.
Der benötigte Unterdruck wird vom Motor erzeugt. Bei den Benzinern führen Unterdruckleitungen direkt von der Ansaugbrücke zu den beiden Magnetventilen. Der Dieselmotor hat an seiner Rückseite eine separate Unterdruckpumpe, von der die Leitung wegführt. Diese Leitungen und die von den Magnetventilen zum Stellglied der Vorderachse und auch zum Unterdruckspeicher werden mit zunehmendem Alter spröde und rissig, gerne an ihren Anschlüssen. Das führt zum Druckverlust, so dass sich das Stellglied nicht mehr bewegen lässt.
Wenn sich Feuchtigkeit in den Leitungen befindet, können diese im Winter einfrieren, was ebenfalls die Funtion beeinträchtigt.
DER VERLAUF DER UNTERDRUCKLEITUNGEN
Links im Motorraum an der Spritzwand sitzen ein graues und ein blaues Magnetventil, die quasi die Steuerzentrale für die Unterdruckarbeit an der Vorderachse sind.
Anschluss 0 ist die Einspeisung (bzw. richtiger die Absaugung) der Luft. Das erfolgt über einen Schlauch, der beim Diesel zur Unterdruckpumpe und beim Benziner zur Einspritzanlage führt.
Relevant für den Unterdruck der Vorderachse sind hier nur die Schläuche 1, 4 und 5.
Schlauch 1 führt zum Unterdruckspeicher, der quer am Träger des Lenkgetriebes befestigt ist. Die Schläuche 4 und 5 gehen an das Stellglied an der Vorderachse.
Die Leitungen 2 und 3 sind lediglich Entlüftungsschläuche für die Vorderachse und deswegen am Ende dauerhaft offen.
So sind die Schläuche 4 und 5 angeschlossen.
Sie sind in den entsprechenden Farben grau (4) und hellblau (5) beschriftet.
Metallleitungen und weitere Schläuche führen zu einem Halter am linke Rahmen, ...
... wo sie nach einem Wirrwarr ihre Positionen ändern.
Hier der weitere Verlauf:
1 - weiter nach vorne zum Unterdruckspeicher
2 und 3 - Entlüftung Vorderachse
4 und 5 - Stellglied zur Verriegelung der Antriebswellen
Aus der Sicht von vorne.
Und hier Leitung 1 zum Unterdruckspeicher.
Das ist dieser Zylinder, der vorne quer am Halter des Lenkgetriebes verschraubt ist.
Fehlfunktionen entstehen oft durch poröse oder anderweitig beschädigte Schläuche wie bei diesem Kandidaten. Das ganze System kann den Unterdruck nicht mehr halten und der Allradantrieb lässt sich nicht mehr einschalten.
Beim Diesel kann sich solch ein kleiner Fehler auch auf die Drosselklappe, das AGR-Ventil und den Turbolader auswirken, da diese Komponenten mit Unterdruck arbeiten.
Es kann schon helfen, nur den schadhaften Zentimeter abzuschneiden.
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